Такси в советском союзе

История такси в СССР. «Наши люди в булочную на такси не ездят»

Жизнь

В памяти современного поколения, служба такси в Советском Союзе осталась чем-то далеким и не особо знаковым явлением той эпохи. В СССР пользоваться таким видом транспорта для рядового гражданина было скорее исключением, нежели правилом. Высоким уровнем развития культуры использования такси могли похвалиться лишь крупные города и столицы республик, в то время как на периферии это была скорее дополнительная опция к общественному транспорту, использовавшаяся в чрезвычайных ситуациях.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Советский таксист

В массовой культуре, память о работниках таксопарков сохранилась в анекдотах и советских фильмах. Чего только стоит образ таксиста в фильме “Бриллиантовая рука”, где была в аллегорической форме показана суть работников данной сферы. Положительные персонажи, помогающие в критических ситуациях главному герою, а также таксист-проходимец, являющийся собирательным образом негативных качеств обычных таксистов из жизни. Все это ярко показывало двойственность данной профессии и отношение советских людей к таксистам в целом.

Как круто было работать в такси в Советском Союзе

Водители такси в Союзе были особой кастой, что-то вроде династий гондольеров в Венеции. В чем причина такого явления?

При том, что профессия водителя не была в СССР особенно престижной, водители такси стоят особняком – слишком уж их труд отличался от типичной для социалистического устройства модели занятости.

Сегодня можно сказать, что в их работе было слишком много элементов рыночной экономики. Смотрите сами.


Основным автомобилем такси в 1960 – 1990 гг. были “Волги” ГАЗ-21 и ГАЗ-24 (на фото): просторные, комфортабельные, выносливые и ремонтопригодные

Сколько зарабатывали таксисты в СССР

Таксисты в СССР зарабатывали больше 200 тыс. руб. по современному курсу

Автор: Гамзулина Ксения. Предприниматель, аналитический журналист. Дата: 7 октября 2020. Время чтения 7 мин.

Официальный оклад советского таксиста составлял 200–300 руб., но основным доходом были деньги от «левака». Дополнительно водитель мог получить в месяц до 750 руб. – невероятная сумма, если сравнивать с з/п инженера, которому платили 220 руб. За 650 руб. в то время можно было купить телевизор, а на коммуналку тратили 15,62 руб. В среднем по современному курсу заработки были больше 200 тыс. руб. Сегодня их коллеги зарабатывают только 65–74 тыс. руб.

Колоритный образ советского таксиста запечатлел не один режиссер: вспомнить только интеллигентного героя Олега Ефремова в картине «Три тополя на Плющихе» или контрабандиста Лелика за рулем автомобиля с «шашечками». Отношение к шоферам в обществе тоже было неоднозначным. Многие считали их услуги необоснованной роскошью, а другие опасались слишком настойчивых водителей. Однако в целом профессию считали престижной и высокооплачиваемой.

Сколько стоил проезд в разных видах транспорта при СССР? Сравниваем цены тогда и сейчас

Сколько стоил проезд в разных видах транспорта при СССР? Сравниваем цены тогда и сейчас

Когда люди в некотором возрасте вспоминают СССР, скорее всего, они вспоминают низкие цены – в том числе и 5 копеек за проезд. А сколько на самом деле стоил общественный транспорт в СССР? И действительно ли он был настолько дешевым, или при пересчете на современные деньги так не окажется? Мы собрали максимум информации из достоверных источников и провели нужные расчеты. Что получилось – читайте дальше.

История такси

У многих привычных сегодня вещей очень интересная история, одна из таких — такси. Вспомним, с чего начинался частный извоз в России, и как сформировалось такси в его современном виде.

Появление таксометров

До широкого распространения в общественной жизни автомобилей, подобные услуги предоставляли извозчики, которые постоянно дежурили возле общественных мест, дожидаясь состоятельных клиентов.

Что-то похожее на службу такси впервые появилось в XVII веке в Лондоне, когда впервые кучера получили официальную лицензию от властей на извоз. В этом же веке подобные услуги начали предоставляться в Париже и Москве. В России повозки, правда, были меньше, чем в Европе, но и плата была в разы меньшей.

В конце XIX века, во Франции начали появляться первые экипажи на автомобильном транспорте, так называемые “фиакры”. Особой популярностью они не пользовались, так как не имели единого тарифа и были довольно дорогим удовольствием, использовавшимся разве что, как аттракцион.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Таксометр СССР

Сам термин “такси” происходит от французского слова “таксиметр”, то есть счетчик. Сами же автомобили начали называть “таксомоторами”. Изобретение в 1891-ом году этого приспособления резко изменило спрос на услуги автомобильных перевозок по найму. В начале XX века, европейские фирмы все чаще начали оборудовать свои автомобили таксометрами. В 1907-ом году такие таксомоторы появились в Лондоне.

В Российской Империи услуга такси на гужевом транспорте пользовалась большим спросом, но недовольство клиентов вызывало разнообразие цен, зависящее от характера извозчика. Еще в 80-х годах XIX городские власти Москвы и Санкт-Петербурга начали рассматривать возможность внедрения единой таксы за проезд.

Сами таксисты с большим нежеланием устанавливали счетчики проезда, так как теперь это мешало скрывать часть прибыли от владельцев таксопарков. Обычно, водители использовали для своей выгоды неприятные ситуации клиента, заведомо завышая цену за проезд. Например, это могло касаться плохих погодных условий, ночное время суток, выезд в неблагоприятный район города. Теперь же, все тарифы были более-менее унифицированы, что достаточно удешевило стоимость проезда и сделало условия поездки прозрачными и понятными для клиента.

Столкнувшись с некоторым противодействием водителей, владельцы таксопарков начали закупать автомобили с уже встроенными таксометрами, которые к тому времени начала производить французская компания “Рено”.

Преимущества работы в такси

Во-первых, водитель такси целый день чувствовал себя вольной птицей: сам искал клиентов, сам договаривался с ним, сам определял маршрут. Впрочем, на некоторых машинах использовались рации системы «Лен», подобные тем, которые ставили на машинах «Скорой помощи». Клиент мог, позвонив на стационарный телефон диспетчеру, заказать машину на дом или в нужное место.

Во-вторых, государство (в лице начальника автоколонны в АТП) очень приблизительно могла контролировать его бухгалтерию: кого подвез, куда и за сколько – проверить было очень трудно. Да никто и не пытался, главное, чтобы сданная после смены касса соответствовала плану.

В-третьих, все знали, что доход Советского таксиста в действительности зависит только от самого себя – а это уже напоминает какое-то свободное предпринимательство.


Большинство населения пользовалось такси только при большой необходимости: для поездки на вокзал/с вокзала, в театр, на праздник к друзьям и тому подобное

Еще одной причиной, по которой водители шли в такси, являлась возможность каждый день управлять самым комфортабельным отечественным автомобилем – “Волгой”. Недаром у нас до сих пор живое выражение: “он ездит, как таксист” – то есть, на грани фола, быстро, вызывающе и беспощадно к автомобилю. Это объяснялось не только шумахерским упорством некоторых водителей, но и тем, что машина была не своя, а “казенная”. Правда, это в основном касалось больших городов, где в таксопарках регулярно выдавали новые машины.
Кстати, по нормам того времени “Волга” ГАЗ-24 служила в такси всего два года. А потом ее списывали-и кто-то из счастливчиков-водителей мог выкупить ее по остаточной цене.

Как работали советские таксисты

Реалии службы вызова такси в СССР были далеки от современных. Несмотря на то, что число служб-перевозчиков из года в год росло, машин все равно не хватало, чтобы обслужить всех желающих. Если гражданин хотел заказать таксомотор, то ему приходилось звонить диспетчеру за несколько часов до предполагаемой поездки. А в общественных местах – на площадях около вокзалов, аэропортов и универмагов – выстраивались огромные очереди из людей с багажом и тяжелой поклажей.

Как работали советские таксисты

Стать таксистом было непросто. В водители брали только мужчин, получивших права, старше 21 года с хорошим здоровьем, которые не были судимы. Шансов получить должность было больше у тех кандидатов, кто имел связи в конторе. Шоферам постоянно приходилось повышать уровень подготовки. Если водитель вдруг попадал в ДТП – он мог гарантированно попрощаться с работой.

Новички начинали трудиться «от бордюра» – получали вызовы от случайных прохожих без связи с диспетчерской. Причем стоять у самых людных мест им было нельзя: точки у вокзалов и других общественных мест контролировались властями – нужно было внести в городскую казну определенную сумму. Чтобы не нарваться на неприятности, приходилось платить или договариваться.

Извозчики и ямщики

Если анализировать сохранившиеся источники, то первые упоминания об извозчиках, которые брали плату с пассажиров, можно найти в документах аж за семнадцатый век. Сразу стоит разделить понятия извозчик и ямщик, первые промышляли в городе, а вторые — на «межгород». Кроме того, извозчики обычно арендовали гужевую повозку или имели в распоряжении собственную, предоставляя услуги в частном порядке, а ямщики были на государственной службе, часто совмещая извоз и труд почтальона.

Ямщики и извозчики

Как и сейчас в такси есть классы по уровню комфорта, так и тогда можно было найти извозчика подешевле и подороже. Меньше всего стоили услуги у «ваньки» — крестьянина, ушедшего в свободное плаванье в город. За скромную плату и условия пассажир получал соответствующие: худую старую клячу и убитую отсутствием дорог повозку. Классом повыше шли «лихачи» — у них и «транспорт» был приличным, и цены более высокими. Такие извозчики работали на определенную аудиторию — солидных господ, поэтому и стояли там, где потенциальные клиенты бывали чаще всего: возле ресторанов, гостиниц и других общественных мест. Если «ванька» мог довезти до места за копейки в прямом смысле слова, то счет у «лихача» начинался с трех рублей. Существовали и извозчики на городской службе, назывались они «голубчики», отличались форменной одеждой и средней между первыми двумя ценовой политикой. Если перевезти нужно было что-то тяжелое, на современном языке — требовалось грузовое такси, то обращались к «ломовым». Такие извозчики работали на тяжеловесных лошадях и сами могли помочь с погрузкой. К ломовому извозу прибегали, чтобы перевезти дрова, песок, мебель и что угодно другое тяжелое. Все извозчики были учтены, им присваивался порядковый номер, и выдавалась соответствующая бляха из меди. Чтобы найти такое такси, приходилось идти к специальному месту — на биржу. Обычно они находились там, где больше всего проходимость людей, например, около вокзала или рынка.

Ценообразование никак не регулировалось со стороны. Цену назначал сам извозчик, но торговаться никто не запрещал, поэтому в некоторых случаях озвученную первую цену можно было сбить на порядок. Таксометры появились только в конце 19 века, а массово использоваться стали и того позже, когда извоз сменился на автомобильное такси.

Разнообразие автопарка

В царской России первое авто-такси появилось в 1906-ом году. Однако, случилось это не в самой России, а в далеком Туркестане. Для этих целей, один из местных коммерсантов привез в город Верном — столицу Семиречанской области, собранный в Москве автомобиль “ Berliet”. В этом же году заработало первое такси и на улицах столицы империи.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Автомобиль марки «Berliet»

Год спустя, один из автолюбителей также начал разъезжать по Москве, повесив на свою машину марки “ Oldsmobile” табличку “Извозчик. Такса по соглашению”. В том же 1907-ом году, в Москве открылась “биржа”, то есть постоянная стоянка для такси. Именно от этой даты принято вести летоисчисление такси в России.

В 1909-ом году, в Санкт-Петербурге уже было открыто первое частное предприятие “Санкт-Петербургский Таксомотор”, которое закупило для этих целей автомобили Форд. В Москве в это время начало свою работу “Товарищество автомобильного передвижения”, имевшее четыре машины марок Фиат, Darracq и NAG. Год спустя, московский таксопарк расширился до сорока автомобилей, а к 1912-му году почти до 250-ти, что говорит о достаточно высокой популярности нового вида транспорта и большой рентабельности такого бизнеса в те времена.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Автомобиль «Darracq 12 HP Rear-Entrance»

С началом Первой Мировой войны, а также последовавшей за ней революцией, о такси как виде транспорта — забыли. Лишь в 1925-ом году, молодая страна Советов вернулась к идее, как тогда говорили: “комфортного транспорта, доступного рабочему человеку”.

В 30-х годах развитие такси пошло новыми темпами. Были закуплены автомобили “Форд”, а также налажено производство собственных машин, использовавшихся в таксопарках советских городов. Первой моделью стал ГАЗ-А, использовавшийся при этом всего несколько лет, но успевший увеличить советский таксопарк в несколько раз. Следующей, более удачной моделью стал М-1. Естественно, все эти машины были копиями западных автомобилей, однако с привнесёнными для русских дорог изменениями в виде укрепленных шасси.

Хитрости советского таксиста

Заработать дополнительные рубли советский таксист мог благодаря некоторым особым приемам. Которые были, мягко говоря, не очень законными:


Для работы в такси выпускалась специальная версия “Волги” (на фото) и “Москвича”: со счетчиком и сиденьями из кожзама. Некоторые машины комплектовались рациями системы «Лен»

Хитрости со счетчиком.
Не выключать счетчик после предыдущего клиента. В этом случае, когда поездка закончится, на шкале будет счет за двух пассажиров, и последнему из них придется заплатить за двоих. Если, конечно, подстава не будет разоблачена.

Водка.
В определенные периоды советской истории водку в гастрономах продавали только днем, и ночью ее можно было купить только у таксистов. Поэтому граждане, которым “не хватило”, бежали не к ночному гастроному, а к стоянке такси. Понятно, что наценка была как минимум двойная, но это была доплата за риск, ведь это является спекуляцией, а это уголовно наказуемо.

На подсадку.
Шустрый таксист, взяв пассажира в популярном направлении, пытался подсадить в салон еще попутчиков. Чтобы взять деньги за поездку также и с них. Таким образом, водитель нарушал два правила перевозки разом: во-первых, разрешение на подсадку попутчика должен был дать первый пассажир, а во-вторых, поездку они должны были оплачивать вместе, а не каждый отдельно.

Не поеду!
В подходящей обстановке водитель мог наотрез отказаться ехать по указанному клиентом адресу. Клиент, как правило, не имея другой возможности, начинал уговаривать водителя, и тот соглашался, только уже по двойному тарифу.


Такси ждали клиентов на специальных парковках у вокзалов, аэропортов и в центре города. Вызвать машину к дому можно было по телефону

Наконец, лишние деньги таксисту нередко перепадали от пассажиров, настроенных по-гусарский: “Шеф, два счетчика!”

Это было довольно таки частое явление, поскольку таксометр в советское время считался атрибутом красивой жизни и просто провоцировал некоторых граждан на подобный кураж.

Пригород и межгород

При СССР активно развивалось пригородное автобусное и железнодорожное сообщение. Если не считать Москву и область, то нынешняя интенсивность пригородного движения заметно уступает тому, что было в советское время – огромное количество рейсов было отменено, а по каким-то частоту курсирования сократили до минимума.

Что касается цен на электрички, то они формировались примерно по тем же правилам, что и сейчас. Например, поездка с Курского вокзала до Владимира обходилась в 2 рубля 10 копеек на электричке против 3 рубля 75 копеек на автобусе, а проезд до ближайших станций стоил от 10 копеек и выше.

Кстати, для Москвы выходило, что проехать на электричке по городу было дороже, чем на метро, как минимум в 2 раза. Сейчас власти столицы развивают проекты МЦД и МЦК, которые связывают метро и железную дорогу в единую транспортную систему – что в лучшую сторону отличается от того, что было при СССР.

В целом же стоимость проезда в электричке зависела только от расстояния. Например, от Москвы билеты стоили примерно столько (данные по справочнику за 1990 год):

  • Москва-Товарная, ЗИЛ, Нижние Котлы, Серп и Молот, Карачарово, Электрозаводская, Сортировочная, Новая – 10 копеек;
  • Кусково, Новогиреево, Реутово, Перово, Плющево, Вешняки, Выхино, Коломенское, Чертаново – 15 копеек;
  • Кучино, Железнодорожная, Косино, Ухтомская, Люберцы, Бирюлево – 20 копеек;
  • Есино, Фрязево, Загорново, Бронницы, Раменское, Барыбино – 40 копеек;
  • Шиферная, Москворецкая, Цемгигант, Пески –1 рубль 10 копеек, и т.д.

Билеты действовали в течение всего дня, а если брать туда и обратно – то билет в обратную сторону действовал в течение суток.

Можно было купить проездной на месяц, 4 месяца или год, причем только на конкретный маршрут – это обходилось в 6,6 копеек в месяц или 55 копеек в год за километр. Например, чтобы ездить из Москвы в Балашиху в течение года, достаточно было заплатить за проездной 16 рублей 50 копеек. А если доплатить на 50-60% больше, то можно было ездить на те же 30 километров, но уже с любого вокзала Москвы и в любом направлении.

Что касается междугородних автобусных рейсов, их было много, а стоимость проезда была чуть ниже, чем в поездах дальнего следования. Например, в 1990 году цены на междугородние автобусы от Москвы были такими:

  • Воронеж – 8 рублей (515 километров);
  • Горький (Нижний Новгород) – 7 рублей 10 копеек (423 километра);
  • Иваново – 6 рублей 25 копеек (300 километров);
  • Курск – 8 рублей (525 километров);
  • Орел – 6 рублей 75 копеек (360 километров).

То есть, проезд на автобусе между городами стоил примерно 1,5-2 рубля за каждые 100 километров, при этом цена на проезд округлялась с точностью до 5 копеек. Для сравнения, сейчас это 250-300 рублей за каждые 100 километров, что в пересчете на зарплаты 1990 и 2020 годов дает примерно одну и ту же цифру.

Эра автомобильного такси

Первое в России автомобильное такси появилось в Санкт-Петербурге в 1906 году, который тогда был столицей страны. Следующим городом, до которого добрались нововведения, стал Минск, и только после него — Москва. В 1909 году предприниматель Самуил Фриде организовывает в Петербурге компанию «Петербургский таксомотор», а этом же году аналогичное предприятие появилось и в Москве. Вместе с профессией таксиста были создан и свод профессиональных правил для них. Развитие автомобильного такси происходило стремительно, прогресс набирал обороты быстро, уже через семь лет количество работающих в обеих столицах экипажей перевалило за полтысячи.

Первое такси

Популярность у автомобилей была бешеная. В дореволюционной России машины были диковинкой, которая неизменно производила неизгладимое впечатление на окружающих, поэтому приехать куда-то на такси считалось особым шиком. Во многом популярность такси была обусловлена еще и понятным, прозрачным образованием цен. Таксометр в отличие от извозчиков давал стабильную цену, стоимость поездки не зависела от настроения «ваньки» и его желания поиметь с пассажира побольше.

Если рассматривать автомобильный парк такси в его первые годы в России, то туда входили такие марки как Фиат, Форд, Берлие и прочие «иностранцы».

Послевоенные годы

Еще до войны на улицах Москвы и Минска можно было увидеть настоящие “советские лимузины” — автомобили ЗиС-101. Это были премиальные машины общее количество которых не превышало 55-ти штук. Из-за плохой проходимости их не использовали в армии, и они послужили основой для восстановления таксопарков после войны.

С началом Великой Отечественной войны, службы такси по всей стране прекратили свою работу. Весь транспорт был изъят для нужд фронта. Лишь в 1945-ом году, советские власти начали задумываться о возвращении на дороги городов такси. К тому времени, не использовавшиеся на фронте автомобили ЗиС-101 были уже и морально, и технически устаревшими.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Автомобиль ЗИС-110П

Ситуацию изменило появление на дорогах легендарной “Победы” производства Горьковского автозавода. Это была первая серийная марка автомобиля для такси, раскрашенная по единому стандарту. До этого были попытки внести общую систематизацию во внешний вид транспорта автопарков, но лишь с появлением “Победы” советские власти серьезно взялись за это дело.

Было принято решение раскрашивать автомобили двумя цветами: белый верх и серый низ, разделяемые полосой из шашечек. Именно с тех времен в советской культуре вид раскраски машины с использование шашечек стал непременно ассоциироваться с такси. Сделано это было, чтобы как-то выделить автомобили службы такси из общего потока транспорта, ведь “Победы” стали действительно народным автомобилем, и на дорогах того времени встречались повсеместно.

Действительно эпохальным автомобилем для советского таксопарка стал, появившейся в 1957-ом году, ГАЗ-21 “Волга”. Именно с этими автомобилями связаны воспоминания большинства советских людей о такси. Кроме того, данная модель, а также ее более модернизированные последовательницы оставили свой след в массовой культуре страны. Эти автомобили неоднократно были показаны в советских фильмах. Таких, например, как “Три Тополя на Плющихе”, “Берегись автомобиля” и “Бриллиантовая рука”.

История такси в СССР. "Наши люди в булочную на такси не ездят"

Эпизод из фильма «Бриллиантовая рука»

Именно на “Волгах” было опробована единая окраска в светло-салатовый цвет (по примеру Нью-Йоркского такси, использовавшего единый желтый цвет еще с 20-х годов). Впервые на данной модели также была установлена система рядиосвязи с диспетчером. Салон этого автомобиля был намного просторней и комфортней, чем у “Победы”.

Таксисты тоже плачут

Справедливости ради надо сказать, что несмотря на многочисленные внешние преимущества, работать в такси стремились не все, даже опытные, водители. Такая работа требовала определенного состояния души и коммерческих способностей, чем в ту пору мог похвастаться далеко не каждый гражданин.


Обслуживание и ремонт в государственных таксопарках (а других тогда и не было) было поставлено на научную основу

Кроме того, таксисту приходилось решать немало организационных вопросов и брать на себя много накладных расходов. Так, поскольку в таксопарках все понимали объем доходов водителей, с них пытались взять деньги все, кто только мог. Слесари на ремонтной участка, кладовщик на складе запчастей, девушки на мойке, начальник колонны во время выделения комплекта резины и новой машины… Все эти проблемы, конечно, решались, но не всем водителям такая специфика работы нравилось.

Собственно, у каждого времени свои особенности, и водительской профессии это тоже касается. Возможно, подробности работы водителей наших сегодняшних сервисов такси через полвека тоже будут казаться кому-то очень странными…

В сравнении с доходами современных таксистов

Так много или мало зарабатывал водитель такси в Союзе, если сравнивать с нашими реалиями? Возьмем средние значения из расчета на 15 месячных смен: официальный оклад в 250 руб., а доход от «левака» – 570 руб. Получаем, что зарплата таксиста в Союзе – примерно 820 руб.

В сравнении с доходами современных таксистов

Курс доллара с 1988-1990 гг. в среднем составлял 0,6 руб. Значит, доход таксиста того времени –1 366,67 $. Выполняем пересчет в современные доллары, используя калькулятор fxtop.com. Получаем примерно 3 041,55 $, или около 216 467 руб. по нынешнему курсу (71,17 руб.). Инфляция – 122,55%.

Таблица 1. Месячный заработок таксиста (15 смен) в СССР

Доход В 1980-1990 гг., сов. руб. По курсу 2020 г., руб.
Официальный оклад 200–300 52 792–79 195
Дополнительный Минимальный 375 98 994
Максимальный 750 197 988

Однако нужно напомнить: если водителю и удалось заработать «левые» деньги, то это «грязный» доход – частью суммы придется поделиться с начальством, госорганами и обслуживающими структурами. Гарантированно таксист получал только официальную зарплату.

Что касается современных водителей, то их доходы несколько скромнее. Согласно расчетам лизинговой компании «Европлан», таксистам приходится трудиться по 12 часов 6 дней в неделю, зарабатывая в среднем 65 000–74 000 руб. Как и советские коллеги, шоферы несут регулярные издержки – оплачивают лизинг, страховку, отдают процент таксопарку, обслуживают автомобиль и вносят налоги. На руки они получают только 34% от общего объема выручки.

Поезда дальнего следования

В СССР существовала обширная сеть железных дорог, на которых курсировало несколько видов поездов:

  • скоростные (по большей части Москва-Ленинград) – с номерами от 151 до 170;
  • скорые : круглогодичные (номера от 1 до 100) и летние (от 101 до 150);
  • обычные пассажирские : круглогодичные (номера от 171 до 300), летние (301-400) и разовые (401-600);
  • местные (601-700).

Естественно, что скоростные и скорые поезда были самыми дорогими, а внутри одного поезда в жестком общем вагоне проехать было дешевле всего (65% от цены билета в жесткий купейный вагон), а в мягком СВ – дороже всего (200-225% от цены купе). При этом проехать в пригородном поезде всегда было дешевле, чем в поезде дальнего следования (и энтузиасты умели состыковать билеты на электрички между разными городами с быстрыми пересадками).

Цены в целом зависели преимущественно от расстояния. Например, за проезд в жестком купе от Москвы в 1990 году нужно было заплатить:

  • Волгоград – 15-16 рублей (1066 километров);
  • Воркута – 23-25 рублей (1406 километров);
  • Ижевск – 15-16 рублей (1119 километров);
  • Киров – 14-15 рублей (957 километров);
  • Комсомольск-на-Амуре – 73-79 рублей (8333 километра);
  • Оренбург – 18-21 рубль (1499 километров), и т.д.

То есть, стоимость проезда составляла в среднем от 90 копеек до 1 рубля 60 копеек за 100 километров пути. При этом для самого дешевого варианта вагона это было от 53 копеек, а для самого дорогого – от 1 рубля 35 копеек.

Правда, при относительно низкой стоимости билетов в СССР наблюдался определенный дефицит на них (особенно в период отпусков). И, как и всегда в таких случаях, дефицит стал основой для спекуляций – ушлые граждане занимали с утра очереди в кассы и скупали все билеты по популярным направлениям, а потом продавали их «с рук» – но уже с неплохой надбавкой. Искоренили проблему только в 1997 году, начав продавать именные билеты.

Самолеты

Не отставала от железной дороги и гражданская авиация – маршрутов было очень много, причем в отличие от нынешней ситуации, существовали прямые рейсы между небольшими городами – сейчас же огромный трафик проходит через Москву.

Но и тогда самым развитым был именно Московский авиационный узел – причем уже существовало подобие нынешнего «Аэроэкспресса». Например, можно было добраться с Павелецкого вокзала в аэропорт Домодедово на электричке за 35 копеек или на автобусе за 1 рубль 10 копеек (данные на 1990 год). Более того, существовали даже автобусы-экспрессы, курсировавшие между московскими аэропортами без заезда в Москву, ими пользовались преимущественно транзитные пассажиры

Цены зависели от расстояния, в 1990 году можно было улететь из Москвы по таким тарифам:

  • Архангельск – 24 рубля (2 часа, 991 километр);
  • Барнаул – 30 рублей (4 часа, 2930 километров);
  • Белгород – 17 рублей (2 часа, 578 километров);
  • Благовещенск – 116 рублей (11,5 часа, 5614 километров);
  • Владивосток – 134 рубля (8,5 часа, 6416 километров);
  • Волгоград – 22 рубля (2 часа, 912 километров);
  • Иваново – 12 рублей (1 час, 249 километров);
  • Краснодар – 28 рублей (2 часа, 1196 километров);
  • Ленинград – 18 рублей (1,5 часа, 635 километров);
  • Надым – 65 рублей (3 часа, 2149 километров);
  • Омск – 46 рублей (3 часа, 2238 километров);
  • Южно-Сахалинск – 150 рублей (8,5 часа, 6643 километра).

То есть, для коротких рейсов средний тариф составлял до 5 рублей за 100 километров, а для дальних – от 2 рублей. «Плоский» тариф на авиаперевозки сохраняется для отдаленных регионов и в настоящее время.

Были более дорогие рейсы, например, в 1978 году было несколько месяцев эксплуатации пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 на регулярном маршруте Москва – Алма-Ата, билет на этот рейс стоил 84 рубля вместо 62 рублей на другие рейсы (2,6 рубля за 100 километров против 1,6 рублей).

В целом же билеты на самолет стоили дороже железнодорожных билетов на те же расстояния, а за перелет по некоторым направлениям (например, на Дальний Восток) можно было отдать едва ли не всю зарплату – за скорость и комфорт платить нужно было всегда.

Такси после распада СССР

Вместе с Советским союзом перестали существовать и государственные таксомоторные парки. До начала нулевых годов большая часть такси представляла собой «бомбил». Тогда для многих, имеющих личное авто, это был едва ли не единственным способом заработать и прокормиться. В девяностые годы появились знаменитые «газельки», которые быстро нашли применение в качестве маршрутного такси, и буквально заполонили города России. Постепенно такси снова приняло организованную форму, заново появились таксопарки и диспетчерские службы, но уже коммерческие. Сегодня не только Москва и Санкт-Петербург, но и другие города могут похвастаться огромным разнообразием предложений в области пассажирских перевозок. Это и легковое такси, и грузовое, и женское — с водителями-женщинами, и возможность заказать такси представительского класса. Чтобы воспользоваться такси, больше не нужно ловить машину «с руки», даже можно не общаться с диспетчером — мобильные технологии сделали все проще и доступнее. Узнать больше о такси в своем городе вы можете благодаря нашему удобному справочнику.

Где дороже – в СССР или современной России?

Так как перевести советские рубли в российские затруднительно, проще всего сопоставлять цены на проезд через средние зарплаты (статистические данные по ним сохранились). По данным Росстата, в апреле 2020 года средняя начисленная зарплата в России составляла 49 306 рублей – будем учитывать эту цифру.

Ниже в таблице попробуем сопоставить цены на проезд в СССР и современной России через зарплаты. Также попробуем учесть и разницу в зарплатах по регионам (снова через данные Росстата):

Транспорт Цена в СССР Цена в СССР в пересчете на российские рубли Цена сейчас Где дешевле
Метро в Москве 5 копеек (1985 год) 22,31 57 (от 40 по «Тройке») СССР
Трамвай в Санкт-Петербурге 5 копеек (1985 год) 16,03 50 (есть варианты от 33) СССР
Электричка Москва – Калуга 2 рубля (1990 год) 325,45 от 487 СССР
Поезд Москва – Анапа 20 рублей (купе, 1990 год) 3254,52 от 4100 (на сентябрь 2020 года) СССР
Самолет Москва – Хабаровск 122 рубля (1990 год) 19852,58 от 11 300 (на сентябрь 2020 года) Россия
Автобус Москва – Ярославль 5 рублей 35 копеек (1990 год) 870,58 от 650 Россия
Такси на 7 километров в Москве 1 рубль 60 копеек (1985 год) 714,06 от 144 Россия

Из этого можно сделать выводы о том, что в сферах деятельности, где работают коммерческие транспортные компании (междугородние автобусы, гражданская авиация, такси), в современной России цены стали ниже, а там, где существует монополия государства (метро, железная дорога) – цены выросли.

При этом важно понимать, что московский транспорт остается убыточным, а цены поезда в плацкартные вагоны регулируются и субсидируются государством.

Но есть и еще один момент – льготы. Сейчас они устанавливаются регионами (например, в Москве весь транспорт бесплатный для пенсионеров), а во времена СССР льготы устанавливались сразу на целую республику. Согласно приказу от 1987 года, в РСФСР были такие льготные категории в транспорте:

  • депутаты всех уровней;
  • инвалиды и дети-инвалиды (I и II групп), включая собак-поводырей;
  • инвалиды ВОВ;
  • персональные пенсионеры (особо заслуженные пенсионеры);
  • участники Октябрьской революции и гражданской войны;
  • Герои СССР, Социалистического Труда и кавалеры орденов;
  • милиционеры в форме и сотрудники некоторых других силовых органов;
  • дружинники во время дежурства;
  • почтальоны (при наличии сумки);
  • школьники в сельской местности;
  • шоферы и кондукторы;
  • военнослужащие срочной службы.

Другими словами, сейчас льготные категории совсем другие – там преобладают пенсионеры, ветераны, многодетные семьи, инвалиды. Но это объективный процесс – льготники обычно в меньшинстве, и категории иногда пересматриваются.

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Максим Коновалов
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий

Adblock
detector